第五十九章 电气化（1 / 3）

恩斯特：“在1900年，欧洲铁路总里程就已经接近三十万公里，比美国稍微差一点，在我国一五计划期间，欧洲各国铁路建设也在飞速发展，英，法，德，奥，俄，以及欧洲一众小国都在进一步推动铁路交通建设。”

“所以即便二五计划完成，我国铁路依旧和欧美国家有着显著差距，不过随着公路交通的崛起，和汽车产业高速发展，肉眼可见的一些区域内交通运输并不再需要单独建设铁路线路。”

放在一五计划之前，恩斯特说这话可能没有太大说服力，但是东非汽车产业发力以后，产量达到惊人的百万级别，现在东非政府也更加清晰认识到了公路等交通形式对铁路的冲击。

“当然，正如安德烈之前所说，我国在内陆航运方面条件远不如欧，美，乃至远东帝国，所以铁路建设在我国交通体系中的重要地位也并不可能被其他交通形式所取代。”

“所以二五计划期间，乃至将来的三五和四五，铁路建设将依旧是我国工业建设领域的重要任务，即便未来东非铁路达到饱和，铁路技术也会持续发展，所以维护铁路运营是长期任务。”

“就比如铁路电气化，已经可以预定是未来铁路发展的重要方向，二五计划期间，我国将推动两条实验性电气化铁路建设。”

铁路作为一种比较年轻的交通形式，生命力是极其旺盛的，前世铁路会向着电气化方向发展，并且在二十一世纪，大力向着高速铁路方向发展，高铁对于东非而言比较遥远，铁路电气化并非如此。

早在1879年，德国西门子和哈尔斯公司就建造了世界上第一条电气化铁路，所以电气化铁路对于东非铁路产业发展而言并不遥远。

只不过现在东非铁路仍处在堆量阶段，并且电力普及依旧道路漫长，电气化铁路在现阶段肯定不可能大规模推广。

虽然现阶段说东非铁路电气化还为时尚早，但东非在相关领域的研发和筹备是走在世界前列的。

“目前我国铁路正在由蒸汽动力向着内燃机动力方向发展，内燃机动力中电传动又是主要方向，但是提供电力依旧需要石油等液态能源作为燃料，而东非石油资源相比较而言是比较缺乏的，即便当前全国石油产量勉强可以满足本国需求，我们也要为未来打算。”

从国防安全和能源安全角度出发，当下东非石油虽然可以自给自足，但是东非石油需求量上升相当快，这也是东非从沙俄等国家大量进口石油的主要原因。

恩斯特对东非石油资源储量是比较忧虑，这也使得东非在其他能源利用上走在世界前列，就比如对天然气和电力推广，东非要远超其他国家。

东非水电和核电潜力巨大，而且随着技术进步，未来发电形式必然多元化，所以提前布局电力在能源安全领域的重要作用，一直都是恩斯特积极推动的事，而这一切都需要相关领域技术上的突破来得以实现。

恩斯特接着说道：“铁路部门要勇于尝试新技术，推动创新，尤其是在能源领域一方面要多元化，一方面要主动适配电气化时代，在新时代，内燃机技术和电力发展是当今世界的主要特征，我们东非虽然走在前列，也要有忧患意识，不能停滞不前。”

安德烈：“殿下放心，如今我们铁道部在建设增量上处在放缓阶段，其中很大一部分资源就是投入到科研领域，在1906年到1907年，两条电气化铁路就能建设完成。”

东非对电气化铁路技术的研发始于1895年，彼时距离世界第一条电气化铁路已经过去十几年，不过这并不意味着东非在该领域研究落后。

实际上随着时间推移，东非在相关技术储备上已经超过了德国，虽然德国是电气化铁路先行者，但是德国的铁路公司和()

政府部门对于推进铁路电气化并不感兴趣。

当下，煤炭依旧是世界上最重要的基础能源，欧洲绝大多数铁路上依旧是传统的蒸汽式机车，这种情况下，各国几乎没有能源安全上的忧虑，世界煤炭资源丰富，并且分布也不像石油那样集中，产量巨大，并且价格低廉。

虽然有个别国家已经开始向内燃机车方向发展，但是这个时代欧美人对石油资源的认知尚且不成熟，绝大部分人认为石油资源是取之不竭，用之不尽的。

事实上也是如此，就算再发展一百年，石油资源也不会开采殆尽，但是那时石油的开采成本可不就不简单了。

总而言之，当下，德国的政府或者铁路公司根本没有必要费尽心思推动电气化铁路建设，煤炭和石油资源丰富，而且使用便捷，传统铁路也比电气化铁路建设成本低，维护成本也低。

这就使得德国电气化铁路技术发展比较缓慢，而东非在电气化铁路建设上，由恩斯特推动，所以后来居上，如果二五计划期间，东非两条电气化铁路运营成熟，那未来东非很多铁路都可能接受电气化改造。

这也就意味着在二五计划期间，东非铁路制造业将出现蒸汽动力，内燃机动力，电气化三种形式铁路共同发展的盛景。

东非不可能完全淘汰前两者，尤其是内燃机动力机车，在东非也才刚刚起步不久，只需要后续调整比例顺应时